Engenheiro que construiu perimetral lamenta sua derrubada.

Emílio Ibrahim acredita que construção de mais de 30 anos poderia ser somada à revitalização da Zona Portuária.

Aos 88 anos, mas com a saúde em dia, o engenheiro Emílio Ibrahim conta com detalhes as dificuldades e as vitórias que teve para construir o elevado entre a Praça Quinze e o Gasômetro. Secretário de Obras do antigo Estado da Guanabara no governo Chagas Freitas (1971-1975),

 Emílio Ibrahim

Ibrahim começou e deixou prontas 80% das obras do elevado, que foram concluídas e inauguradas pelo governador do novo Estado do Rio, Faria Lima, em 1978, após a fusão dos dois estados.

— Sou a favor da revitalização da Zona Portuária, só tenho aplausos, mas não concordo com a demolição da Perimetral. Tenho certeza de que a obra só poderia somar no projeto de revitalização, porque liga dois eixos importantes da cidade e fica no coração urbano do Rio — diz.

Quando foi nomeado secretário de Obras, Ibrahim abraçou o antigo projeto de ligação da Zona Sul do Rio com a Avenida Brasil e com a futura Ponte Rio-Niterói. Até então, existia apenas um viaduto — hoje trecho da Perimetral — entre o Aeroporto Santos Dumont e a Praça Quinze, com alças de entrada e saída próximo à Candelária.

— O projeto começou no antigo Distrito Federal e estava parado havia 20 anos porque o Ministério da Marinha não admitia que o elevado passasse sobre as instalações do Primeiro Distrito Naval. Eu tinha uma boa relação com o então ministro dos Transportes, Mário Andreazza, que ajudou na busca do financiamento para a obra. Escolhi, então, um bom técnico, o engenheiro Renato da Silva Almeida, para comandar o Departamento de Estradas de Rodagem e executar a obra — recorda.

Ibrahim lembra que naquela época havia a preocupação de se construir um elevado para tirar do Centro o tráfego pesado entre a Zona Sul e a Avenida Brasil:

— Havia uma preocupação com o caos após a inauguração da Ponte Rio-Niterói. Por isso se projetou a Perimetral. O projeto era muito ousado para a época. As vigas de aço foram encomendadas à Companhia Siderúrgica Nacional. Fui a Volta Redonda várias vezes para negociar a compra das vigas. Era uma tecnologia única na época. Foi uma obra muito bonita e muito bem.

Morador do Leblon, Ibrahim trabalhou na conclusão das obras do Maracanã. Mas guarda em casa fotografias e documentos da construção da Perimetral, que usa quando viaja para o interior.

— Como a maioria do povo, acho um absurdo a demolição da Perimetral. As outras opções não vão funcionar porque o tráfego não vai fluir livremente como flui no elevado. Fico triste com essa coisa absurda que é a derrubada da obra — conclui.

Foto tirada do alto, na época da construção da perimetral.

operário trabalhando na construção da perimetral.

PRINCIPAIS ORDENS DE IMPACTO SOBRE OS TRANSPORTES

IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA, O ELEVADO E SUA IMPORTÂNCIA PARA “MOBILIDADE URBANA” NO CORAÇÃO DA REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO.

IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE URBANA

O elevado da Perimetral forma, juntamente com a Av. Rodrigues Alves e vias complementares, um dos elos fundamentais de um sistema viário crucial no coração da metrópole.

Esse sistema atende aos deslocamentos com origens e destinos, de um lado, na Zona Sul e Centro, e do outro, na Zona Norte, Subúrbios da Central e da antiga Leopoldina, Zona Oeste, Baixada Fluminense, Niterói, São Gonçalo, Itaboraí,Maricá, Rio Bonito, Região dos Lagos e Serrana, além de plagas mais distantes. E inclui importantes vias como as pistas do Aterro, a Ponte Rio-Niterói, a Av. Brasil, a Linha Vermelha, a Linha Amarela, e as BR 040, 101 e 116.O referido conjunto (Perimetral, Av. Rodrigues Alves e vias complementares) serve, principalmente, ao “tráfego de passagem” (aquela parcela do tráfego que não tem origem nem destino na área).                                          

CONSIDERAÇÕES SOBRE O PROCESSO DECISÓRIO PARA DERRUBADA DO ELEVADO DA PERIMETRAL.

O pesar pelo que setores da sociedade carioca consideram a falta da formação

de um entendimento social amplo e prévio para tomada de tão drástica e radical decisão.As reais implicações e possibilidades de convivência do elevado com o projeto “Porto Maravilha”. Exemplos de convivência de elevados feios com áreas urbanas valorizadas.Sentimento de ausência de um debate público sobre formas alternativas de se equacionar a questão estética com a incorporação do elevado ao projeto, o que conduziu à escolha da opção mais extremamente radical, ou seja, a derrubada do elevado. 

POR QUE TANTA PREOCUPAÇÃO COM OS EFEITOS DA DERRUBADA DO ELEVADO SOBRE MOBILIDADE, SE A PREFEITURA GARANTE QUE VAI SUBSTITUIR A INFRAESTRUTURA EXISTENTE POR OUTRA COM MAIOR CAPACIDADE DO QUE A ATUAL ?

Pelas seguintes razões, além do sentimento de ausência de uma discussão ampla e prévia, com a sociedade devidamente informada, sobre a decisão política de derrubar o elevado:Primeira - os planos urbanísticos no Brasil não têm sido generosos com o imperativo da mobilidade. Historicamente, nossos projetos de desenvolvimento urbano subestimam, e muito, as necessidades de espaço viário (vide Plano Lucio Costa para a Barra da Tijuca). Segunda - a importância do projeto “Porto Maravilha”, as dimensões da intervenção projetada e os claros indícios de insuficiência do sistema viário proposto para atendimento ao tráfego de passagem na área, apesar das declarações em contrário.

A QUESTÃO METROPOLITANA E A MOBILIDADE URBANA: O QUE O RIO DE JANEIRO TEM DE DIFERENTE?

No caso da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), o chamado Grande Rio, a questão do transporte público torna-se ainda mais premente (NERI, 2010). Trata-se do estado mais metropolitano da federação, que concentra 74% dos postos de trabalho de todo o estado, sendo 41% na capital e 33% espalhados nos municípios da periferia, segundo dados do CENSO de 2010. Os resultados gerais revelaram que o cidadão fluminense está entre os que levam mais tempo se deslocando de sua casa até o local de trabalho. Segundo a pesquisa, que pela primeira vez inclui esta informação, 23,1% dos maiores de 10 anos com alguma ocupação no estado levam mais de uma hora para chegar ao trabalho. A abela 1 mostra que distribuição das pessoas por faixa de tempo de deslocamento de casa ao trabalho na região metropolitana do Rio de Janeiro é praticamente idêntica a de São Paulo, diferentemente da média brasileira e de Curitiba. 

IMPACTOS DA DERRUBADA DO ELEVADO SOBRE A ATIVIDADE PORTUÁRIA NO RIO De JANEIRO

A singularidade da Revitalização da Área Portuária do Rio de Janeiro A

revitalização da região portuária do Rio de Janeiro deve ser analisada à luz de uma singularidade: ao contrário dos principais casos de revitalização de zonas portuárias no mundo (Londres, Barcelona, Baltimore, San Francisco, Buenos Aires e outros), onde a intervenção se deu em partes desativadas ou praticamente desativadas do porto, no Rio, a revitalização está ocorrendo junto a instalações portuárias ainda fortemente operacionais. O Cais da Gamboa, ao longo da Av. Rodrigues Alves, com mais de três quilômetros de extensão, e cerca de duas dezenas de berços de atracação, é a parte mais antiga do porto -apesar de não possuir uma infraestrutura moderna, é ainda um cais operacional, com produtividade aceitável para algumas cargas importantes para a cidade, o estado e o país.

Porto Maravilha, questão de bom senso

Projeção Porto Maravilha

Com a evolução da dinâmica urbana da cidade do Rio de Janeiro, a necessidade de readequação um espaço idealizado na década de 50, se torna inevitável.
Estudos comprovam que a remoção da Perimetral trará melhorias para o transito do local. O projeto irá favorecer os transportes públicos com a instalação de um monotrilho, usando uma tecnologia mais limpa fazendo assim o transito fluir melhor. O monotrilho vai conectar ao longo do percurso, diferentes sistemas de transporte, tais como metrô, barcas e fazer também uma conexão com o terminal rodoviário, ambos os aeroportos  e porto. Uma linha de monotrilho cruzando a cidade vai criar novas "áreas de troca", próximas as áreas atualmente abandonadas.

Projeção do Monotrilho que será utilizado na concretização do projeto.

Muito além das razões meramente ligadas a melhoria do transito projeto é muito mais abrangente pois lança também um grande enfoque social, reestruturando uma área esquecida, promovendo reformular a área da zona portuária e fazendo uma reurbanização daquela região.
A requalificação de espaços públicos da região visando melhoria da qualidade de vida de seus futuros e atuais moradores, aliada a uma sustentabilidade ambiental e socioeconômica da área.
O projeto abrange uma área de 5 milhões de metros quadrados, que tem como limites as Avenidas Presidente Vargas, Rodrigues Alves, Rio Branco e Francisco Bicalho.
Além de criar novas condições de trabalho, moradia, transporte e lazer para a população que ali vive, irá fomentar o desenvolvimento econômico da região.
O Porto Maravilha também realizará ações para a valorização do patrimônio histórico da região, com a implantação de projetos de grande impacto cultural, como o Museu de Arte do Rio de Janeiro (MAR) na praça Mauá e o Museu do amanhã, no Pier Mauá, ambos com parceria com na Fundação Roberto Marinho, darão nova cara ao porto.

Projeção Museu do amanhã, no Pier Mauá.

Museu de arte do Rio de Janeiro

Um projeto audacioso e inovador que é substituir a Perimetral e criar o Porto Maravilha, encontra nestas questões apontadas motivos mais que suficientes para justificar tal iniciativa, já que as demandas e reformulações, estão calcadas em necessidades reais. Por tudo isso, é questão de bom-senso a viabilidade da obra que tornará a cidade do Rio de Janeiro ainda mais maravilhosa.

Projeção do Porto Maravilha

Contexto histórico da região do Porto do Rio de Janeiro

Não se pode aprofundar a idéia de memória sem se referir à noção de esquecimento. Pois a memória nada mais é do que a escolha daquilo que se deseja esquecer.

A Zona Portuária do Rio de Janeiro foi palco, em sua história, da construção de memórias oficiais que relegaram ao esquecimento aquilo que não se desejava ver, isto é, a realidade das culturas locais, sobretudo da população negra de escravos e, mais tarde, ex-escravos que habitaram e até hoje ainda habitam a região.

Em 1843, houve a inauguração do Cais da Imperatriz. Tal Cais foi criado para recepcionar a Imperatriz Tereza Cristina em seu casamento com D. Pedro II. Essa memória oficial encontra-se até hoje preservada no nome e no monumento, um obelisco que contém gravado em sua base o marco histórico da chegada da Imperatriz. Porém, nos arredores do cais, funcionava um dos maiores mercados de escravos do mundo.

Porém, a Inglaterra pressionava o Império para abolir a escravidão, por isso, a escravidão era uma coisa que devia ser escondida nas entrelinhas ou até esquecida. Por isso, por atrás do glamoroso Cais da Imperatriz, funcionava o nada glamoroso mercado de escravos e, junto com ele, o Cemitério dos Pretos novos no qual eram enterrados os negros que pereciam nos navios negreiros durante as viagens. O curioso é que o mesmo permaneceu incógnito até o início das obras do Projeto Porto Maravilha. Pois, a partir das escavações para o túnel é que ele foi encontrado junto a tesouros arqueológicos que estão sendo descobertos pouco a pouco durante as obras.

O segundo momento de revitalização da área portuária foi durante o mandato do Prefeito Pereira Passos promoveu uma grande intervenção urbanística na área do Centro do Rio. Promoveu a derrubada do Morro do Castelo e, com a matéria prima, foi feito o aterramento de uma grande área da Baía de Guanabara, dando origem a novas avenidas como Rodrigues Alves, Francisco Bicalho e Central (atual Rio Branco). E também promovendo o distanciamento do Cais do Porto das encostas dos morros da região, que deram origem às primeiras favelas cariocas, como o Morro da Providência. Além disso, foi construído o Mercado Central da Praça Quinze, mercado que abastecia muitos restaurantes e quitandas da região e era freqüentado até pelas altas damas da sociedade da época.

A última grande intervenção urbana na região foi a Construção do Elevado da  Perimetral. Para que o projeto saísse do papel, muitos prédios históricos da cidade tiveram que ser demolidos, pois ainda não existia o conceito de preservação do Patrimônio Histórico. O curioso é que a Perimetral como conhecemos é a terceira versão de um projeto que originalmente era bem parecido com a via que está em processo de construção no projeto Porto Maravilha. Não havia elevações. Porém, a o Governo da Ditadura Militar não permitiu que existisse um túnel que passasse embaixo do então Arsenal de Marinha. A obra foi iniciada no final dos anos 50 no governo do prefeito Negrão de Lima (que na década seguinte seria governador da Guanabara). O transito de veículos na cidade aumentava a cada dia e a construção do elevado aliviaria as ruas do centro. O primeiro trecho construído dava-se até a Candelária, a segunda etapa continuou pela Praça Mauá (contornando o Mosteiro de São Bento e por cima da Av. Rodrigues Alves), a terceira e última fase foi a sua ligação com a Ponte Rio Niterói, no início dos anos 70.Algumas pessoas alegam que a construção mudou consideravelmente a estética do Cais do Porto bloqueando a vista dos navios cargueiros e transatlânticos que zarpam por ali.A meta era desviar o tráfego intenso vindo da Avenida Brasil para o centro carioca.A construção da Perimetral vitimou mais uma vez a história do Rio, acabando com várias pequenas ruas ao redor do Museu Histórico Nacional, os becos, que vinham desde a época da ocupação do Morro do Castelo e também o Mercado Municipal.

Foto de Jornal do ano de 1903, já mostrando área do porto, como uma área degradada.

Foto da área do Cais do Porto, no Rio de Janeiro antigo.

Venda de escravos.

Cais do Porto, ano de 1911.

Obras do Cais do Porto, ano de 1911.

Quem somos

Somos um grupo de universitárias e cidadãs preocupadas com o futuro da nossa cidade. Para expressarmos nossa preocupação, criamos um Blog que tem como objetivo tecer e aprofundar reflexões acerca das grandes transformações que vêm ocorrendo na região portuária do Rio de Janeiro em decorrência do projeto Porto Maravilha, realizado pelas parcerias dos Governos Federal, Estadual e Municipal, além de contar com o apoio de algumas empresas privadas. Para isso, trouxemos uma série de imagens, informações e notícias dessa região desde o início do Século XIX, quando o local prosperou como um dos maiores mercados de escravos do mundo, passando pela grande reforma urbanística no início do século XX promovida pelo então Prefeito Pereira Passos até as projeções futuras para a região. Além de informar ao leitor sobre o andamento das obras e expressar uma idéia do que podemos esperar para o futuro desta área tão degradada e castigada pelos anos de descaso por parte das autoridades e usuários.